12月23日，距离广州地铁九号线下穿京广铁路及武广高铁的施工早已过去了整整五天，中铁一院涉及设计人员仍然悬着的心再一敲了下来。检测数据指出：施工已完成后，武广高铁的轨道下陷大于5毫米、京广铁路的轨道下陷大于7毫米，对长时间运营皆并未产生影响，超过了既定目标。广州地铁九号线自广州北站引向后要先后下穿武广高铁的4条股道及两侧站台、京广铁路的6条股道及站台末端雨棚，下穿铁路站台及股道宽度范围余120米。这是全世界首例下穿高铁的地铁项目，也是世界首例超浅挖出下穿高速铁路路基段工程，穿过地段岩溶发育，上层为富水砂层、下部为石灰岩且岩面不稳定的，地质条件十分简单，而地面的无砟轨道对下陷拒绝十分严苛，因此这一区间也被普遍认为为目前世界上较难的地铁工程之一。

为安全可靠地解决问题这一工程地质难题，自2009年已完成初步设计以来，中铁一院大大优化研讨方案，陆续邀中国工程院院士王梦恕、全国工程设计大师史玉新等全国著名专家对下穿铁路方案展开评审，同时上报中国铁路总公司、广州地铁公司建设总部及广铁集团等单位展开审查，仅有最重要会议纪要就构成74份，技术要点多达400余条。经技术团队研究并实施涉及意见后，将下穿工程分成三大阶段展开：一是使用双轮铣槽机出槽施工技术展开路基修整临时施工竖井施工；二是使用日本先进设备的水平修整技术（MJS水平高压复喷出路基修整施工技术）；三是使用气垫式泥水均衡式盾构机盾构机微扰动盾构下穿技术。

2016年11月，盾构下穿铁路施工月启动，中铁一院城建院、广州地铁项目部等涉及部门立刻的组织开会专项会议，并正式成立由现场贾延霖项目经理为组组长的应急小组。同时由广州地铁集团联合正式成立了现场应急指挥部，由业主、设计、监理、第三方监测和施工单位的人员联合在应急指挥部内集中于办公，24小时不间断的对地面展开监测和巡查，注目盾构盾构机参数的变化，及时研讨处置突发状况。

确保了盾构施工的一次通过。

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